Deterioros de Pavimentos Flexibles

DETERIOROS DE LA SUPERFICIE.

1- Pérdida de agregados (calaveras o surcos).
Pérdida parcial del agregado dejando expuestas áreas aisladas de la capa de apoyo.

posibles causas mas comunes:
• Esparcido irregular del ligante (asfalto)
• Ligante inadecuado.
• Agregado pétreo (árido) inadecuado por falta de adherencia (afinidad) en el ligante (asfalto).
• Agregado sucio, con polvo adherido.
• Lluvia durante el esparcido o antes del fraguado del ligante (asfalto).

2- Desprendimientos.

Desprendimiento del material de la base en la que se apoya la capa de rodadura (carpeta) después de la pérdida de ésta; generalmente en bases no tratadas (hidráulicas).

Causas Comunes:

• Insuficiente penetración (<>

3- Exudación de asfalto
Presencia de asfalto sin agregado (árido) en la superficie

Causas Comunes:
• Exceso de ligante (asfalto) en la dosificación
• Uso de ligante (asfalto) muy blando
• Derrame de solventes

4- Desgaste de áridos
Presencia de agregados (áridos) que presentan una cara plana en la
superficie, generalmente embebidos en el ligante (asfalto).

Causas Comun:

• Uso de áridos (agregado) suaves (p. ej. calizas) susceptibles al pulimiento.


5- Exposición de agregados.
Presencia de agregados parcialmente expuestos fuera del mezcla asfaltica.



Causa comun:
• Uso de agregados (áridos) con tamaño inadecuado y distribución granulométrica deficiente en el rango de las arenas.
• Circulación de llantas con clavos.
• Segregación de los agregados (áridos) durante su manejo en obra.

6- Roderas.
Deformación del perfil transversal por hundimiento a lo largo de las rodadas, con la aparición de cordones laterales a cada lado de la rodera.
Posibles Causas:
• Uso de ligantes (asfalto) blandos.
• Dosificación del ligante (asfalto) en exceso.
• Uso de áridos (agregados) redondeados.
• Compactación o calidad deficiente de la base.

7- Canalizaciones (blandones)

Deformación del perfil transversal, tanto por hundimiento a lo largo de las rodadas como por elevación de las áreas vecinas adyacentes a las rodadas. Las deformaciones presentan una configuración más amplia que la roderas.

Causas posibles.
• Capacidad estructural del pavimento insuficiente.

8- Baches profundos

Hundimiento local de la calzada, con agrietamiento en malla cerrada y generalmente pérdida parcial de bloques de la capa de rodadura (carpeta).



Causas posibles.
• Estructura inadecuada.
• Defecto constructivo aislado.
• Subdrenaje inadecuado.


9- Ondulaciones

Deformaciones del perfil longitudinal con crestas y valles regularmente
espaciados a distancias cortas. Generalmente están acompañadas,
en los sitios críticos, por grietas semicirculares.




Causas posibles
• Circulación lenta en pendientes pronunciadas.
• Frenado de vehículos pesados en intersecciones.
• Dosificación de ligante (asfalto) inadecuado.
• Aridos (agregados) redondeados.
• Ligantes (asfalto) blandos.

10- Grietas longitudinales.
Rotura longitudinal sensiblemente paralela al eje de la carretera, con abertura mayor de 3 mm.



Causas Posibles:
• Juntas longitudinales de construc
• Gradiente térmico superior a los
• Uso de ligantes (asfaltos) muy du
• Ligantes (asfaltos) envejecidos.

11- Grietas transversales.
Rotura transversal sensiblemente perpendicular al eje de la carretera,
con abertura mayor de 3 mm.


Causas Posibles
• Juntas transversales de construcción inadecuadamente trabajadas.
• Gradiente térmico superior a 30° C.
• Uso de ligantes (asfaltos) muy duros.
• Reflejo de grietas en bases rígidas (losas de hormigón o bases estabilizadas).


12- Fisuras solas o en retícula (malla).
Rotura longitudinal o transversal, con abertura menor que 3 mm, y separación mayor que 15 cm.



Causas Posibles:
• Uso de ligantes (asfaltos) muy duros.
• Reflejo de fisuras en bases estabilizadas.


13- Piel de cocodrilo (malla cerrada).
Roturas longitudinales y transversales, con separación menor que 15 cm, y con abertura creciente según avanza el deterioro. Generalmente presenta hundimiento del área afectada.



Causas Posibles:
• Incompatibilidad de deflexiones con el espesor de la capa de rodadura (carpeta).
• Subdrenaje inadecuado en sitios aislados.
• Uso de ligantes (asfaltos) muy duros.


Fuente: CATÁLOGO DE DETERIOROS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES. CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBERIA E IBEROAMÉRICA, 2002.

Fases de desarrollo del proyecto

El proyecto de trazado comprenderá:

a. Memoria, en la que se describa y justifique la solución adoptada, de modo que quede claramente definido el trazado proyectado.

b. Anexos a la memoria, en los que se incluirán todos los datos que identifiquen el trazado, las características elegidas y, en su caso, la reposición de servidumbres y servicios afectados.
Entre los anexos figurarán los documentos necesarios para promover las autorizaciones administrativas previas a la ejecución de las obras y la relación concreta e individualizada de los bienes y derechos afectados, con la descripción material de los mismos en plano parcelario.

c. Planos de trazado, en los que se determine el terreno a ocupar por la carretera y sus elementos funcionales.

d. Presupuesto.

Como último paso, se procede a la redacción del proyecto de construcción, sobre el cual se efectuará la licitación –bien por subasta, bien por concurso-, contratación y ejecución de las obras

Fases Operativas.

en un proyecto de carreteras deben plantearse tres fases operativas, las cuales a continuacion se detallan:

1. Estudiar el problema que quiere resolverse, recopilando los datos necesariospara tal fin(estudios previos).
2. Plantear una serie de posibles soluciones al problema; generalmente existen y deben lantearse más de una.
3. Realizar un análisis de cada una de ellas estableciendo su idoneidad, estudiando los problemas a corto y largo plazo que conllevaría el llevarla a cabo, ya sea de mantenimiento o costo del proyecto.

Estudios previos consta de memoria con sus anexos, y planos, que comprenderán:

1. La exposición del objeto del estudio y del problema a resolver.
2. La recopilación y análisis de los datos necesarios, tales como estudios de planeamiento, medioambientales, de tráfico, seguridad vial y de terrenos.
3. La definición, en líneas generales, de las diferentes opciones para resolver el problema planteado.
4. La valoración y comparación de dichas opciones, con inclusión en cada caso, y con la aproximación adecuada, de las expropiaciones y modificaciones de servidumbres y servicios afectados, así como del planeamiento urbanístico en vigor.
5. La posibilidad de limitación de accesos y eliminación de cruces a nivel, y sus consecuencias.
6. La selección de alternativas más convenientes entre las opciones estudiadas.
   

Una vez recopilada la información necesaria, se plantean y analizan las posibles soluciones en base a distintos criterios y factores condicionantes que más adelante trataremos. Como síntesis de este proceso de análisis se obtiene el anteproyecto.

todo anteproyecto constara de

El anteproyecto constará de los siguientes documentos:

• Memoria, en la que se expondrán las necesidades a satisfacer, incluyendo los posibles elementos funcionales de la carretera, los factores sociales, técnicos, medioambientales, territoriales, económicos y administrativos que se tienen en cuenta para plantear el problema a resolver, y la justificación de la solución que se propone desde los puntos de vista técnico, económico, medioambientales y de seguridad vial, así como los datos básicos correspondientes con justificación de los precios compuestos adoptados.
• Anexos a la memoria, entre los que deberán figurar los datos geológicos, geotécnicos, hidrológicos, territoriales y ambientales en que se ha basado la elección, así como los criterios de valoración de la obra y de los terrenos, derechos y servicios afectados.
• Las condiciones establecidas en la declaración de impacto ambiental, en los casos en que sea preceptiva, o, en defecto de estudio informativo, el estudio de impacto ambiental de las diferentes opciones, de acuerdo con la legislación específica aplicable. En los restantes casos las medidas correctoras y protectoras derivadas del análisis ambiental.
• Planos generales de trazado y de definición general de las obras de paso y desagüe, secciones-tipo, y obras accesorias y complementarias.
• Presupuesto, que comprenda mediciones aproximadas y valoraciones.
• Un estudio relativo a la posible descomposición del anteproyecto en proyectos parciales.
• Los estudios económicos y administrativos sobre el régimen de utilización de la carretera, y las tarifas que hubieren de aplicarse en el supuesto de que la obra vaya a ser objeto de explotación retribuida.

Desarrollo Vial

Desarrollo Vial se encarga de realizar estudios para el desarrollo vial y ferroviario del país, así como promover el desarrollo de la infraestructura de transporte terrestre, de acuerdo a los estándares internacionales.

La Clasificación General de los Proyectos Viales, considera:
- Proyectos de Nuevos Trazados.
- Recuperación de Estándar.
- Cambio de Estándar.

Proyectos de nuevo trazado: Son aquellos cuya finalidad es la definición de una vía de comunicación no existente o la modificación funcional de una en servicio, con trazado independiente, que permita mantenerla con un nivel de servicio adecuado.

Recuperación de Estándar: Su propósito fundamental es la adecuación de determinados puntos de la vía que plantean problemas de funcionalidad –reduciendo su nivel de servicio- o de seguridad, en los llamados puntos negros. Para ello se actúa modificando las características geométricas de tramos y elementos aislados de la carretera. tambien asi se considera a recuperar las funcionalidad de la estructura del pavimento.

Cambio de Estándar: Este tipo de proyectos se redactan básicamente para efectuar modificaciones en las características geométricas de una vía existente, con actuaciones tendentes a acortar tiempos de recorrido, mejorar el nivel de servicio y reducir la accidentalidad de la misma. asi mismo cambiar la estructura del pavimento por crecimiento de flujo vehicular.

PROCEDIMIENTOS DE ESTUDIOS VIALES

Los procedimientos de estudios viales se dividen en nueve etapas o especialidades las cuales son las siguientes:
a- Planificación, Evaluación y Desarrollo Vial.
b- Procedimientos de Estudios Viales.
c- Instrucciones y Criterios de Diseño.
d- Planos de Obras Tipo.
e- Especificaciones Técnicas de Construcción.
f- Seguridad Vial.
g- Mantenimiento Vial.
h- Especificaciones y Métodos de Muestreo, Ensaye y Control.
i- Impacto y Mitigación Ambiental en Proyectos Viales.

Equipo para calculo de IRI

Hay dos categorías de equipo para medir el perfil longitudinal con el máximo nivel de precisión, las que se diferencian entre sí por la velocidad con que miden (rendimiento) y no por la precisión con que lo hacen. Los más conocidos son los siguientes:

Equipos de alto rendimiento:
a - Perfilómetro Optico.

b - Perfilómetro Láser.
Equipos de bajo rendimiento (portátiles):
a - Nivel y mira (topográficos)
b - Perfilómetro transversal (Viga)
c- Perfilómetro portátil (con inclinómetro)

Podrán incluirse en estas categorías otros equipos que cumplan los requisitos exigidos.

Como se calcula el indice de rugosidad internacional (IRI) para pavimentos?

a continuaciondescribire de forma simple el proceso de Calculo de indice de rugosidad internacional (IRI) para pavimentos:

1. Medicion de las elevaciones del perfil de la carretera a representar.
2. el perfil de la carretera se filtra empleando la media móvil sobre una base de 250 mm de largo. Este filtrado simula el efecto suavizante de la deformación del neumático.
3. El perfil de la carretera resultante del filtrado se vuelve a filtrar esta mediante la simulación del cuarto de auto. En esta nueva simulación registra la respuesta física de un auto “ideal del proyecto” que transita sobre el perfil de carretera a una velocidad promedio de 80 km/h.
4. El IRI (m/km) se calcula como el movimiento acumulado (m) de la suspensión del auto “ideal”, dividido por la longitud del perfil transitado (km).